Wenn die Regierung etwas im Luftfahrtsektor ändern will, muss sie die Lehren aus dem Jahr 2024 ziehen. Dieses Jahr war ein Weckruf für die Regierung.
Der Sektor befindet sich an einem Scheideweg und hat mit einer schlechten Infrastruktur, Sicherheitsmängeln und einer starken Abhängigkeit von ausländischen Dienstleistungen zu kämpfen - Faktoren, die die betriebliche Effizienz beeinträchtigen und letztlich das Wachstum behindern. Der jüngste ICRA-Bericht prognostiziert, dass der Zivilluftfahrtsektor des Landes im laufenden und im nächsten Steuerjahr einen Nettoverlust von 2.000 bis 3.000 Milliarden INR verzeichnen wird. Dies ist auf die anhaltenden Probleme in der Lieferkette und die Triebwerksprobleme zurückzuführen, die voraussichtlich noch einige Zeit anhalten werden.
Der Haushalt 2025 hat das Potenzial, die Flugerfahrungen zu verbessern, auch wenn er im ersten vollständigen Modi-3.0-Haushalt mit einem reduzierten Budget ausgestattet ist. Es könnte diese Herausforderungen durch strategische Investitionen, politische Reformen sowie Anreize für die inländische Fertigung im Rahmen der "Make in India"-Initiative angehen.
Die Bevölkerung Indiens ist mit 1,4 Milliarden Menschen so groß, dass die Zahl der verfügbaren Flughäfen weit hinter dem Bedarf zurückbleibt. Indien, das fünftgrößte Land der Welt, hat nur 149 in Betrieb befindliche Flughäfen. Das bedeutet, dass jeder Flughafen im Durchschnitt 94 Lakh Menschen bedient.
Es ist nicht überraschend, dass das UDAN-Programm (Ude desh Ka Aam Niagrik) nicht in Gang gekommen ist. Darüber hinaus hat eine drastische Kürzung der Mittel für das Regional Air Connectivity Scheme, UDAN, von 850 auf 502 INR Besorgnis erregt.
In vielen Tier-2- und Tier-3-Städten gibt es keine funktionierenden Flughäfen. Bestehende Flughäfen sind oft veraltet und verfügen über unzureichende Start- und Landebahnen, Passagiereinrichtungen und Flugverkehrsmanagementsysteme. Diese Mängel schränken die Kapazität der Flughäfen zur Abfertigung steigender Passagierzahlen ein. Sie führen zu Engpässen und beeinträchtigen den Reisekomfort.
Kleinere Flughäfen, regionale Fluggesellschaften und regionale Fluggesellschaften stehen vor vielen Herausforderungen, darunter hohe Betriebskosten, saisonale Nachfrageschwankungen und ein begrenztes Passagieraufkommen. Ein rentabler Betrieb ist für diese kleineren Flughäfen schwierig. Außerdem müssen viele Regionalflughäfen noch vollständig ausgebaut werden, wodurch sich die Verbesserung der regionalen Anbindung im Rahmen des UDAN-Programms verzögert.
Um diese Lücken zu schließen, müssen Haushaltsmittel in beträchtlicher Höhe bereitgestellt werden. Dazu gehören die Modernisierung der Flughafenterminals und der Ausbau der Start- und Landebahnen sowie die Verbesserung der Sicherheitssysteme.
Kinjal Sha, Senior Vice President von ICRA Limited und Co-Group Leader of Corporate Credit Ratings, sagte:
"Der Haushalt wird sich wahrscheinlich auf die Einrichtung neuer Flughäfen und die Erhöhung der bestehenden Flughafenkapazitäten an wichtigen Flughäfen konzentrieren, um die Engpässe in der Flughafeninfrastruktur zu beseitigen, mit denen die Fluggesellschaften konfrontiert sind, und um die Anbindung an unterversorgte/unversorgte Reiseziele zu verbessern, um den Tourismus anzukurbeln."
Um ein nahtloses Reisen zu gewährleisten, ist es auch wichtig, die intermodale Konnektivität zwischen Flughäfen, öffentlichen Verkehrssystemen und anderen Verkehrsträgern zu verbessern.
Vineet Agarwal ist der geschäftsführende Direktor der Transport Corporation of India. Er hat die Bedeutung der Modernisierung für die indische Luftfahrtindustrie hervorgehoben. "Haushaltsmittel für die Verbesserung der intermodalen Konnektivität an Flughäfen, Wasserflugzeughäfen, speziellen Hubschrauberlandeplätzen und anderen Orten werden dazu beitragen, den Passagiertransit zu verbessern", sagte Agarwal.
Digi-Yatra und andere fortschrittliche Technologien, wie z. B. automatisierte Flugverkehrsmanagementsysteme, werden auch den Komfort für die Passagiere erhöhen und die betriebliche Effizienz verbessern.
Das "Make in India"-Programm konzentrierte sich bisher vor allem auf die Bereiche Elektronik und Bekleidung, während der zivilen Luftfahrt wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Die Regierung möchte diesen Sektor auf das Niveau der Eisenbahn bringen. Auch an Wartungsdiensten mangelt es in Indien, obwohl die Herstellung von Flugzeugteilen und sogar deren Zusammenbau so gut wie nicht vorhanden ist.
Es wäre unfair zu behaupten, es seien keine Schritte unternommen worden. Letztes Jahr hat die Regierung mit der Rationalisierung der GST und der Zulassung von 100% ausländischer Direktinvestitionen (ADI) Schritte zur Stärkung dieses Sektors unternommen. Diese Maßnahmen sind unzureichend.
Eine erneuerte produktionsabhängige Anreizregelung (Production Linked Incentive Scheme - PLI) könnte in Verbindung mit öffentlich-privaten Partnerschaften als Katalysator für die Erreichung der Eigenständigkeit des Luftfahrtsektors wirken.
Das Fehlen solider MRO-Dienstleistungen im eigenen Land trägt zu erheblicher betrieblicher Effizienz und Kosten bei, was sich wiederum auf die Rentabilität auswirkt. Vineet Agarwal behauptet, dass Indien nur 1% des weltweiten MRO-Sektors ausmacht, während 90% des MRO-Bedarfs im Ausland gedeckt werden.
Schlüsselbereiche für "Make-in-India" wären Flugzeugkomponenten, Bodenausrüstung, Avionik, Verteidigungsflugzeuge und die Produktion von nachhaltigem Flugbenzin... Dies ist ein aufstrebender Bereich, der langfristig dazu beitragen wird, die Betriebskosten des Sektors zu senken und die Schaffung von hochwertigen Arbeitsplätzen zu unterstützen. sagte er.
Die Bedeutung der lokalen Fertigung kann gar nicht hoch genug eingeschätzt werden, vor allem angesichts des wachsenden Bedarfs an Flugzeugen in Indien. Indien ist auf dem Weg, mit über 1.000 Aufträgen der drittgrößte Käufer von Flugzeugen in der Welt zu werden. Allein dadurch könnte ein Bedarf an 200-300 Wartungsarbeiten pro Jahr entstehen, was die Kosten erheblich senken würde, wenn sie im Inland durchgeführt würden.
Kinjal sagte, der Haushalt könnte sich auf den MRO-Sektor und den Aufbau der Infrastruktur konzentrieren, die zur Förderung des Flugzeugleasinggeschäfts in Indien erforderlich ist.
Wie der indische MRO-Sektor im Verteidigungsbereich, insbesondere der von Tata und Lockheed Martin, können Investitionen in die einheimische Fertigung und MRO-Kapazität für die zivile Luftfahrt Milliarden einsparen und Tausende von Arbeitsplätzen schaffen. Ein Bericht von Deloitte aus dem Jahr 2021 besagt, dass ein starker MRO-Sektor in Indien $2 Milliarden einsparen und 90.000 Arbeitsplätze schaffen könnte.
Dies würde nicht nur die Abhängigkeit Indiens von globalen Lieferketten verringern, sondern auch seine Anfälligkeit für Unterbrechungen aufgrund geopolitischer Spannungen und wirtschaftlicher Unsicherheit.
Die Einbeziehung von Flugturbinenkraftstoff in die GST ist eine der obersten Prioritäten für den Luftfahrtsektor. "Die indische Luftfahrtindustrie erwartet eine Rationalisierung der Steuerstruktur für Flugturbinenkraftstoff (ATF) sowie die Einbeziehung desselben in die GST", so Shah von ICRA.
ATF unterliegt derzeit in den einzelnen Bundesstaaten unterschiedlichen Mehrwertsteuersätzen, die von 1% bis 30% reichen. Dieses fragmentierte Steuersystem erhöht die Betriebskosten der Fluggesellschaften, was letztlich zu höheren Flugpreisen für die Passagiere führt. Die Rationalisierung der Steuerstruktur durch die GST kann die dringend benötigte Kosteneffizienz und Preisstabilität herbeiführen.
Die ATF-Kosten machen 40-50 Prozent oder mehr der Betriebskosten einer Fluggesellschaft aus. Dies ist ein wichtiger Faktor bei der Festlegung der Ticketpreise. Alle Augen richten sich auf Nirmala Sitharamans kommenden Haushalt für Infrastruktur, GST und die Aufnahme Indiens in die Karte der MRO.
