Si el gobierno quiere hacer algún cambio en el sector de la aviación, debe aprender de las lecciones de 2024. Este año ha sido un despertar para el gobierno.
El sector se encuentra en una encrucijada, lidiando con infraestructuras deficientes, fallos de seguridad y una fuerte dependencia de servicios extranjeros, factores que afectan a la eficiencia operativa y, en última instancia, obstaculizan el crecimiento. Un reciente informe de ICRA pronosticaba que el sector de la aviación civil del país registraría una pérdida neta de entre 2.000 y 3.000 millones de rupias durante el año fiscal en curso y el próximo. Esto se debe a los continuos problemas en la cadena de suministro y en los motores, que se espera que continúen durante algún tiempo.
El presupuesto 2025, a pesar de recibir un presupuesto reducido en el primer presupuesto completo Modi 3.0, tiene potencial para mejorar las experiencias de vuelo. Podría abordar estos retos mediante inversiones estratégicas, reformas políticas, así como incentivos a la fabricación nacional, en el marco de la iniciativa "Make in India".
La población india, de 1.400 millones de habitantes, es tan grande que el número de aeropuertos disponibles dista mucho de cubrir la demanda. India, el quinto país más grande del mundo, sólo cuenta con 149 aeropuertos operativos. Esto significa que cada aeropuerto da servicio a una media de 94 lakh de personas.
No es de extrañar que el plan UDAN (Ude desh Ka Aam Niagrik) no haya despegado. Además, el drástico recorte de 850 a 502 rupias en la financiación del plan de conectividad aérea regional UDAN ha suscitado preocupación.
Muchas ciudades de nivel 2 y 3 carecen de aeropuertos operativos. Los existentes suelen estar anticuados y carecen de pistas, instalaciones para pasajeros y sistemas de gestión del tráfico aéreo adecuados. Estas deficiencias limitan la capacidad de los aeropuertos para gestionar el creciente número de pasajeros. Crean cuellos de botella y afectan a la comodidad de los viajes.
Los aeropuertos más pequeños, las aerolíneas regionales y las compañías aéreas regionales se enfrentan a numerosos retos, como los elevados costes de explotación, las fluctuaciones estacionales de la demanda y el limitado tráfico de pasajeros. Operar de forma rentable es difícil para estos aeropuertos más pequeños. Además, muchos aeropuertos regionales aún no están totalmente construidos, lo que retrasa la mejora de la conectividad regional en el marco del plan UDAN.
Se necesitan asignaciones presupuestarias de cantidades significativas para colmar estas lagunas. Esto incluye la modernización de las terminales aeroportuarias y la ampliación de las pistas, así como la mejora de los sistemas de seguridad.
Kinjal Sha, Vicepresidente Senior de ICRA Limited y Co-Líder del Grupo de Calificaciones de Crédito Corporativo, dijo:
"Es probable que el presupuesto se centre en la creación de nuevos aeropuertos y en el aumento de la capacidad aeroportuaria existente en aeropuertos clave para resolver las limitaciones de infraestructuras aeroportuarias a las que se enfrentan las aerolíneas y mejorar la conectividad con los destinos desatendidos/no atendidos para impulsar el turismo."
Para garantizar la fluidez de los desplazamientos, también es importante mejorar la conectividad intermodal entre aeropuertos, sistemas de transporte público y otros modos de transporte.
Vineet Agarwal es Director General de Transport Corporation of India. Ha destacado la importancia de la modernización para la industria aeronáutica india. "Las asignaciones presupuestarias para mejorar la conectividad intermodal en aeropuertos, puertos de hidroaviones, helipuertos especiales y otros lugares ayudarán a mejorar el tránsito de pasajeros", ha declarado Agarwal.
Digi-Yatra y otras tecnologías avanzadas, como los sistemas automatizados de gestión del tráfico aéreo, también aumentarán la comodidad de los pasajeros y mejorarán la eficiencia operativa.
El programa Make in India se ha centrado principalmente en la electrónica y la confección, prestando poca atención a la aviación civil. El gobierno quiere equiparar este sector al de los ferrocarriles. Los servicios de mantenimiento también escasean en India, a pesar de que la fabricación de piezas de aviación e incluso su montaje son casi inexistentes.
Sería injusto afirmar que no se ha dado ningún paso. El año pasado, al racionalizar el impuesto sobre bienes y servicios y permitir la inversión extranjera directa (IED) 100%, el Gobierno dio pasos hacia el fortalecimiento de este sector. Estas medidas son insuficientes.
Un renovado Plan de Incentivos Vinculados a la Producción (PLI), unido a asociaciones público-privadas, podría actuar como catalizador para lograr la autosuficiencia en el sector de la aviación.
La ausencia de sólidos servicios de MRO en el país contribuye a que la eficiencia operativa y los costes sean significativos, lo que repercute aún más en la rentabilidad. Vineet Agarwal afirma que la India solo representa 1% del sector mundial de MRO, y que 90% de las necesidades de MRO se cubren en el extranjero.
"Las áreas clave de Make-in-India serían los componentes aeronáuticos, los equipos de apoyo en tierra, la aviónica, las aeronaves de defensa y la producción sostenible de combustible de aviación... Se trata de un área floreciente y, a largo plazo, ayudará a reducir los costes operativos del sector y contribuirá a la creación de puestos de trabajo de primera calidad". dijo.
Es imposible exagerar la importancia de la fabricación local, sobre todo teniendo en cuenta las crecientes necesidades de la India en materia de aviación. India va camino de convertirse en el tercer comprador mundial de aviones, con más de 1.000 pedidos. Esto por sí solo podría generar una demanda de entre 200 y 300 revisiones de mantenimiento al año, lo que reduciría considerablemente los costes si se gestionaran a nivel nacional.
Según Kinjal, el Presupuesto podría centrarse en el sector de las operaciones de mantenimiento y reparación (MRO) y en la construcción de la infraestructura necesaria para promover el negocio del arrendamiento de aeronaves en India.
Al igual que el sector indio de MRO de defensa, especialmente el de Tata y Lockheed Martin, invertir en fabricación autóctona y capacidad de MRO para la aviación civil puede ahorrar miles de millones y crear miles de puestos de trabajo. Un informe de Deloitte de 2021 afirmaba que un sector de MRO fuerte en la India podría ahorrarle $2.000 millones y crear 90.000 puestos de trabajo.
Esto no sólo reduciría la dependencia de India de las cadenas de suministro mundiales, sino también su vulnerabilidad a las perturbaciones debidas a las tensiones geopolíticas y la incertidumbre económica.
La inclusión del combustible de turbina de aviación en el GST es una de las principales prioridades del sector de la aviación. "La industria de la aviación india espera una racionalización de la estructura de derechos para el combustible de turbina de aviación (ATF), así como la inclusión del mismo en el GST", dijo Shah de ICRA.
En la actualidad, el ATF está sujeto a distintos tipos de IVA en cada estado, que oscilan entre 1% y 30%. Este sistema fiscal fragmentado aumenta los costes de explotación de las aerolíneas, lo que en última instancia se traduce en tarifas aéreas más elevadas para los pasajeros. La racionalización de la estructura fiscal del GST puede aportar la tan necesaria eficiencia de costes y estabilidad de precios.
Los costes ATF representan entre el 40% y el 50% o más de los gastos de explotación de una compañía aérea. Es un factor importante a la hora de determinar el precio de los billetes. Todas las miradas están puestas en el próximo presupuesto de Nirmala Sitharaman para infraestructuras, GST y situar a India en el mapa del MRO.
