Если правительство хочет что-то изменить в авиационном секторе, оно должно извлечь уроки из событий 2024 года. Этот год стал для правительства пробуждением.
Сектор находится на перепутье, сталкиваясь с плохой инфраструктурой, недостатками безопасности и сильной зависимостью от зарубежных услуг - факторами, которые влияют на операционную эффективность и в конечном итоге препятствуют росту. Согласно недавнему отчету ICRA, в текущем и следующем финансовом году чистый убыток сектора гражданской авиации страны составит от 2 000 до 3 000 кроров INR. Это связано с продолжающимися проблемами с цепочкой поставок и двигателями, которые, как ожидается, сохранятся в течение некоторого времени.
Бюджет 2025 года, несмотря на сокращение бюджета в первом полном бюджете "Моди 3.0", имеет потенциал для улучшения опыта полетов. Он может решить эти проблемы с помощью стратегических инвестиций, политических реформ, а также стимулирования отечественного производства в рамках инициативы "Сделай в Индии".
Население Индии, составляющее 1,4 миллиарда человек, настолько велико, что количество имеющихся аэропортов значительно отстает от спроса. В Индии, пятой по величине стране мира, всего 149 действующих аэропортов. Это означает, что каждый аэропорт обслуживает в среднем 94 тыс. человек.
Неудивительно, что схема UDAN (Ude desh Ka Aam Niagrik) не получила должного развития. Более того, резкое сокращение финансирования региональной программы воздушного сообщения UDAN с 850 до 502 индийских рублей вызвало обеспокоенность.
Во многих городах второго и третьего уровней нет действующих аэропортов. Существующие аэропорты часто устарели и имеют неадекватные взлетно-посадочные полосы, удобства для пассажиров и системы управления воздушным движением. Эти недостатки ограничивают возможности аэропортов по обслуживанию растущего числа пассажиров. Они создают "узкие места" и влияют на удобство путешествий.
Небольшие аэропорты, региональные авиакомпании и региональные авиалинии сталкиваются с множеством проблем, включая высокие операционные расходы, сезонные колебания спроса и ограниченный пассажиропоток. Прибыльная деятельность этих небольших аэропортов затруднена. Кроме того, многие региональные аэропорты все еще нуждаются в полном строительстве, что задерживает расширение регионального сообщения в рамках схемы UDAN.
Для устранения этих недостатков необходимы значительные бюджетные ассигнования. Это включает в себя модернизацию терминалов аэропортов и расширение взлетно-посадочных полос, а также модернизацию систем безопасности.
Кинжал Ша, старший вице-президент ICRA Limited и соруководитель группы корпоративных кредитных рейтингов, сказал:
"Бюджет, скорее всего, сосредоточится на создании новых аэропортов и увеличении пропускной способности существующих аэропортов в ключевых аэропортах, чтобы решить проблемы, связанные с инфраструктурой аэропортов, с которыми сталкиваются авиакомпании, и улучшить связь с недостаточно обслуживаемыми/необслуживаемыми направлениями для развития туризма".
Для обеспечения беспрепятственного путешествия также важно улучшить интермодальное сообщение между аэропортами, системами общественного транспорта и другими видами транспорта.
Винет Агарвал - управляющий директор Транспортной корпорации Индии. Он подчеркнул важность модернизации для индийской авиационной отрасли. "Бюджетные ассигнования на улучшение интермодального сообщения в аэропортах, портах для гидросамолетов, специальных вертолетных площадках и других местах помогут улучшить транзит пассажиров", - сказал Агарвал.
Digi-Yatra и другие передовые технологии, такие как автоматизированные системы управления воздушным движением, также повысят комфорт пассажиров и эффективность работы.
Программа "Сделай в Индии" была направлена в основном на электронику и одежду, а гражданской авиации уделялось мало внимания. Правительство хочет довести этот сектор до уровня железных дорог. В Индии также не хватает услуг по техническому обслуживанию, несмотря на то, что производство авиационных деталей и даже их сборка практически отсутствуют.
Было бы несправедливо утверждать, что не было сделано никаких шагов. В прошлом году, рационализировав GST и разрешив прямые иностранные инвестиции (FDI) в размере 100%, правительство предприняло шаги по укреплению этого сектора. Этих мер недостаточно.
Обновленная схема стимулирования производства (PLI) в сочетании с государственно-частным партнерством может стать катализатором достижения самодостаточности в авиационном секторе.
Отсутствие надежных услуг по ТОиР в стране приводит к снижению операционной эффективности и значительным затратам, что еще больше сказывается на рентабельности. Винет Агарвал утверждает, что на Индию приходится лишь 1% мирового сектора ТОиР, а 90% потребностей в ТОиР удовлетворяется за рубежом.
"Ключевыми областями для Make-in-India будут авиационные компоненты, наземное оборудование, авионика, оборонные самолеты и устойчивое производство авиационного топлива... Это развивающаяся область, и в долгосрочной перспективе она поможет снизить операционные расходы в секторе и создать рабочие места премиум-класса". сказал он.
Невозможно переоценить важность локализации производства, особенно учитывая растущие потребности Индии в авиации. Индия находится на пути к тому, чтобы стать третьим по величине покупателем самолетов в мире с более чем 1000 заказов. Уже одно это может создать спрос на 200-300 проверок технического обслуживания в год, что значительно снизит затраты, если будет осуществляться внутри страны.
Кинжал отметил, что бюджет может быть сфокусирован на секторе ТОиР, а также на создании инфраструктуры, необходимой для развития бизнеса по аренде самолетов в Индии.
Подобно индийскому оборонному сектору ТОиР, особенно сектору Tata и Lockheed Martin, инвестиции в собственное производство и возможности ТОиР для гражданской авиации могут сэкономить миллиарды и создать тысячи рабочих мест. В отчете Deloitte за 2021 год говорится, что сильный сектор ТОиР в Индии может сэкономить $2 миллиарда и создать 90 000 рабочих мест.
Это не только снизит зависимость Индии от глобальных цепочек поставок, но и уменьшит ее уязвимость к сбоям в работе из-за геополитической напряженности и экономической неопределенности.
Включение авиационного турбинного топлива в GST является одним из главных приоритетов для авиационного сектора. "Индийская авиационная промышленность ожидает рационализации структуры пошлин на авиационное турбинное топливо (ATF), а также включения его в GST", - сказал Шах из ICRA.
В настоящее время ATF облагается НДС по разным ставкам в каждом штате, варьирующимся от 1% до 30%. Такая раздробленная система налогообложения увеличивает операционные расходы авиакомпаний, что в конечном итоге приводит к повышению цен на авиабилеты для пассажиров. Рационализация налоговой структуры GST может обеспечить столь необходимую экономическую эффективность и стабильность цен.
Расходы на ATF составляют 40-50 и более процентов от операционных расходов авиакомпании. Это один из основных факторов при определении цен на билеты. Все внимание приковано к предстоящему бюджету Нирмалы Ситхараман, который касается инфраструктуры, GST и нанесения Индии на карту ТОиР.