Les revenus accessoires jouent un rôle clé dans l'histoire du financement de l'aviation. L'annuaire 2024 CarTrawler des recettes accessoires, publié récemment, montre que les recettes totales des compagnies aériennes ont dépassé l'année dernière les niveaux d'avant la pandémie, atteignant $918 milliards.
Les services auxiliaires ont joué un rôle majeur dans cette croissance. Les passagers sont de plus en plus disposés à payer un supplément pour des options de personnalisation, telles que l'espace pour les jambes, l'embarquement anticipé ou les bagages enregistrés. Selon un rapport de CarTrawler, 57 compagnies aériennes ont collectivement enregistré une augmentation de $7,4 milliards de dollars de leurs revenus accessoires en 2023. Cela représente une augmentation de 25% par rapport à 2022.
Pourquoi les compagnies aériennes ne se sont-elles pas développées au-delà des offres communes, alors que les services auxiliaires sont une source de revenus pour les compagnies aériennes ?
Ils y travaillent. FLYR a annoncé son partenariat avec Riyadh Air dans le but d'offrir une "planification tout-en-un". Ce partenariat permet aux voyageurs de réserver des services tiers tels que des réservations d'hôtel, des activités, des expériences, des assurances et des transferts de voiture, en plus des bagages, de l'espace supplémentaire pour les jambes et de l'accès aux salons.
"Utiliser FLYR pour remplacer le PSS" [système de services aux passagers] Cole Wrightson est le directeur de la technologie de FLYR.
Il a poursuivi, "En offrant aux clients un moyen transparent de réserver non seulement des vols mais aussi une gamme complète de produits liés au voyage, Riyadh Air améliore l'expérience globale du voyage tout en exploitant une nouvelle source de revenus, ce qui lui permet d'être plus compétitive sur un marché plus large."
FLYR n'est pas la seule entreprise technologique du secteur. Amadeus a lancé Nevio, une nouvelle solution pour la vente au détail des compagnies aériennes, en 2023 et Sabre a lancé SabreMosaic, sa propre plateforme de vente au détail, en mai.
Selon les experts, bien que l'innovation dans le secteur aérien ait été lente, les compagnies aériennes s'efforcent toujours d'élargir leur offre au-delà de ce que la plupart des voyageurs imaginent aujourd'hui.
Le "pourquoi", le "comment" et le "quoi" des services auxiliaires
Selon les experts du secteur, l'objectif des compagnies aériennes est de créer un espace de vente au détail complet, avec une large gamme de produits et de services répondant aux besoins des voyageurs.
"Le rêve de la compagnie aérienne, c'est le marché - le marché du voyage".
a déclaré Eric Léopold, fondateur et directeur général de la société de conseil en aviation Threedot.
Cela comprend la vente de réservations d'hôtels et de locations de voitures, ainsi que d'itinéraires de voyage complets. Selon Léopold, cette idée est tout à fait sensée. Les compagnies aériennes ont une connaissance directe des projets de voyage des nombreux voyageurs qui achètent d'abord leur vol.
"Ils savent ce que vous mangez, parce qu'ils le servent. [dans l'avion]," dit Léopold. Ainsi, si vous pouvez choisir votre préférence lors du repas, ils vous diront : "Oh, nous avons remarqué que vous aimez la cuisine italienne, au fait, lorsque vous arriverez à votre destination, voici les cinq meilleurs restaurants italiens à votre arrivée, et voici la réduction du bon 10% si vous venez en notre nom".
Le marché du voyage est le rêve de toutes les compagnies aériennes. Cette stratégie de vente au détail évolue lentement, en partie à cause de la complexité des systèmes nécessaires pour la soutenir.
"Le monde des services auxiliaires, une fois que l'on commence à s'y intéresser, est un monde assez complexe".
a déclaré Sinead Finn, fondatrice de l'agence de conseil aux compagnies aériennes Affinnity.
La complexité tient au fait que pour offrir de nouveaux services, les compagnies aériennes doivent modifier leurs systèmes technologiques. Il faut beaucoup de planification pour modifier les systèmes des compagnies aériennes, dont beaucoup existent depuis longtemps. Cela va au-delà des défis liés au maintien des opérations. Les systèmes des compagnies aériennes doivent être compatibles et fonctionner avec d'autres systèmes, y compris ceux des aéroports.
Au départ, la distribution des services auxiliaires n'était possible que par les canaux directs des compagnies aériennes. Mais à mesure que la technologie s'est améliorée, des canaux tiers sont devenus disponibles. Mais pour l'instant, de nombreuses compagnies aériennes se concentrent sur le bon fonctionnement de leurs capacités de réservation et de service de base via le NDC et les API, a déclaré Damian Hickey, responsable mondial des partenaires de voyage chez Travelport, et une fois que ces éléments seront réglés, il pourrait y avoir plus d'intérêt pour l'ajout de services auxiliaires à la carte pour aider à personnaliser les voyages des voyageurs.
"Systèmes de distribution globaux", agences de voyage en ligne, sociétés de gestion de voyages, outils de réservation en ligne et interfaces utilisateur personnalisées des agences. "Toutes les parties doivent parler la langue de l'autre pour s'assurer que les achats, les réservations et les services se déroulent sans heurts", a déclaré M. Hickey.
"Pour ajouter à la complexité, chaque compagnie aérienne a son propre calendrier, fait face à ses propres défis techniques et met en œuvre sa propre stratégie pour réaliser son projet NDC. Rien ne peut être "standard".
Le NDC pourrait ajouter à la complexité. Le NDC a été conçu pour offrir aux voyageurs de meilleures offres de billets, un meilleur merchandising et une plus grande personnalisation. La façon dont les compagnies aériennes utilisent le NDC varie. Certaines offrent les mêmes produits à leurs clients, qu'ils achètent leur voyage directement ou indirectement, tandis que d'autres utilisent le NDC pour inciter leurs clients à se détourner des vendeurs tiers et à se tourner vers leurs propres canaux.
M. Hickey a déclaré que "cette approche ajoute des couches au défi de la complexité du voyage, ce qui complique les achats et les réservations pour les acheteurs et les voyageurs".
"Les consommateurs n'ont pas besoin de savoir ce qu'est le NDC ou l'EDIFACT. Ce qui compte pour eux, ce sont des choses comme les prix, les horaires de vol, la franchise de bagages, les options Wi-Fi et la possibilité d'obtenir une brosse à dents gratuite - pour eux, le mécanisme de distribution n'a pas d'importance".
L'aiguille avait progressé avant que le COVID ne mette un terme à l'industrie du voyage, et après une période de trois ans affectée par le COVID, les compagnies aériennes ont recommencé à faire des bénéfices dans de nombreuses régions du monde, a déclaré M. Léopold.
En conséquence, les services auxiliaires progressent à nouveau. Finn attribue les progrès réalisés par les compagnies aériennes à leur travail sur les systèmes pendant la pandémie.
Finn a déclaré que cette expérience leur avait permis d'envisager la technologie sous un angle nouveau.
"Je pense que c'est la raison pour laquelle nous constatons que les services auxiliaires sont plus performants qu'avant COVID.
Autres considérations
Les compagnies aériennes peuvent éprouver des difficultés à modifier leur offre de services auxiliaires en raison des attentes des clients. Cela a une incidence sur le prix que les clients sont prêts à payer.
Les transporteurs à bas prix peuvent trouver plus facile de vendre une réservation sans fioritures qui nécessite l'achat d'un service auxiliaire, en raison de la perception qu'ont les consommateurs de cette expérience de voyage. Les transporteurs traditionnels, mieux établis, risquent de ne pas recevoir le même accueil lorsqu'ils facturent un supplément pour ce que les clients s'attendent à trouver inclus.
S'il peut sembler facile d'augmenter les recettes tirées des services auxiliaires, les défis vont au-delà des opérations internes de la compagnie aérienne et des relations avec les clients.
Les réglementations sont également en jeu et posent des problèmes, a déclaré M. Léopold, citant la volonté des États-Unis de réglementer les frais accessoires, une mesure contre laquelle la Travel Technology Association s'est élevée, et la directive européenne sur les voyages à forfait. La connexion intermodale pose également un problème pour les accessoires tiers.
L'étape suivante consiste à relier le rail à l'air. Et comment inclure les chemins de fer dans l'accord avec les compagnies aériennes, de manière à ce que les clients soient pris en compte ? a déclaré M. Léopold, faisant référence aux politiques de l'Association internationale du transport aérien en matière de droits des passagers. Sinon, ce sera la pagaille. Des centaines de personnes seront bloquées et chercheront des hôtels dans les villes.
